Das Jahr Eins - Vor 35 Jahren: Bruchlandung statt Übernahme: So scheiterte die Interflug

Schkeuditz/MZ. - Bis zuletzt hoffen die knapp 3.000 verbliebenen Mitarbeiter, auch wenn sie das Ende schon ahnen. Im Januar 1991 gelingt es der Chefetage der DDR-Fluggesellschaft Interflug sogar noch, ein neues Ziel in den Flugplan aufzunehmen. Einer der drei Airbus A310 des Staatsunternehmens fliegt nun direkt von Berlin-Schönefeld in die israelische Metropole Tel Aviv.

Ein Zeichen, gesetzt nur eine Woche vor dem Ablauf eines Ultimatums der Bundesregierung an die Treuhandanstalt. Tauche bis Mitte Januar kein Kaufinteressent für die Firma auf, die ein Jahr zuvor noch 8.000 Mitarbeiter gehabt hatte, müsse eine andere Lösung gefunden werden. Am 7. Februar ist es dann so weit: Eine Privatisierung sei nicht erreichbar, teilt die Treuhand mit.

Nach „eingehenden, umfänglichen und sehr schwierigen Verhandlungen mit verschiedenen in- und ausländischen Unternehmen“ bleibe keine andere Alternative als die Liquidation der Firma, die zwar über 40 Flugzeuge verfügt. Aber nur mit den drei geleasten A310 keine roten Zahlen einfliegt.

Ein Ende, das zur Geschichte der Interflug passt. Schon der Start der ostdeutschen Staatsgesellschaft hatte unter keinem guten Stern gestanden. Die Interflug war ein Kind des kalten Krieges. Sie brachte das Kunststück fertig, ihr eigener Nachfolger zu werden. Ursprünglich hatte die SED-Spitze entschieden, dass das DDR-Luftfahrtunternehmen Deutsche Lufthansa heißen sollte.

Dass in Westdeutschland ein Jahr zuvor bereits eine gleichnamige Firma gegründet worden war, die sich zu beinahe 100 Prozent im Besitz der Bundesrepublik befand und sich nach dem Kauf der Marken- und Namensrechte der untergegangenen Lufthansa des Dritten Reiches als deren Nachfolgeunternehmen ausgeben konnte, ignorierte Firmenchef Arthur Pieck, von Haus aus Schriftsetzer und nebenher Sohn des DDR-Präsidenten Wilhelm Pieck.

Doch Klassenkampf hin und Unterstützung der Sowjetunion her – beim Versuch, Überflug- und Landerechte zu bekommen, ist es wenig hilfreich, vor internationalen Gerichten wegen Markenrechtsverletzungen verklagt zu werden. Ohnehin haben die Alliierten den deutschen Fluggesellschaften Geschäfte nur in einem bestimmten Rahmen erlaubt. Bis zum Sommer 1989 dürfen nur Pan Am, British Airways und Air France Ostdeutschland und Westdeutschland verbinden. Für Interflug-Maschinen gibt es sogar nur drei festgelegte Startrichtungen: Norden, Süden und Osten.

Dass die Lufthansa im März 1990 ein Viertel der Interflug-Anteile übernommen hat, gilt als gutes Zeichen. Doch es wächst nicht zusammen, was zusammengehört – weil das Bundeskartellamt die Fusion stoppt. Internationale Käufer tauchen danach nicht auf, abgeschreckt von einem Wochenverlust von einer Million D-Mark und Gerüchten, die Interflug sei durchsetzt von Stasi-Spionen. Schon am 30. April 1991 hebt die letzte Maschine nach Wien ab. Nach 36 Jahren ist die Interflug Geschichte. Steffen Könau