Strom statt Gas geben: So kann der persönliche Mobilitätswandel gelingen

Rein elektrisch zu fahren ist für viele Autofahrer nach wie vor unvorstellbar. Allerdings sollte allein diese Tatsache nicht abschrecken, denn viele können schon heute sehr leicht umsteigen.

Elektromobilität ist fraglos die Zukunft – und das nicht nur, weil Tesla in der Grünheide seine Gigafactory baut und Stromspeicher aus Wittenberg bezieht. Allerdings hängt es im allerhöchsten Maß von jedem Verbraucher selbst ab, wie weit diese Zukunft noch entfernt ist. Denn jeder, der einen neuen PKW erwerben möchte, muss aktiv die Entscheidung treffen, sich für einen reinen Elektrobetrieb und gegen klassische Antriebsformen oder auch Hybriden zu entscheiden.

Doch wie steigt man als jemand, der vielleicht sein Leben lang Verbrenner gefahren hat, auf einen reinen „Stromer“ um? Im folgenden Artikel erklären wir es.

1. Elektromobilität: Ist sie wirklich schon eine Alternative?

Es gibt rund um das große Thema Mobilität wohl keinen Punkt, der so heftig diskutiert wird und auch voller Klischees steckt wie die reine Elektromobilität. Nach wie vor ist häufig davon die Rede, dass sie (noch) keine Alternative sei – doch stimmt dies überhaupt noch?

Eine Frage der Reichweiten und Strecken

Der Punkt, an dem sich die Kritiken immer wieder entladen, ist die Reichweite. Denn so schnell manche Ladetechnik auch ist, sie benötigt grundsätzlich deutlich länger als das Auffüllen eines Diesel- oder Benzintanks. Angesichts dessen ist es verständlich, dass viele, die noch keine eigenen Erfahrungen mit Elektromobilität haben, sich davor fürchten, eines Tages mit leerem Akku irgendwo zu stranden.

Tatsächlich muss heute (2021) jedoch festgestellt werden, dass ein Großteil aller Autofahrer beziehungsweise Berufspendler diese Sorge nicht haben muss. Sehr viele aktuelle Modelle sind für mindestens 300 (praktische) Kilometer gut, einige auch für 400. Das mag zwar deutlich unterhalb der Reichweite vieler Verbrennerfahrzeuge liegen, macht aber im Alltag häufig keinen wirklichen Unterschied – denn die Batterie lässt sich deutlich praxistauglicher zwischendurch aufladen, wenn das Fahrzeug steht. Beispielsweise zuhause über Nacht, beim Einkaufen oder am Arbeitsplatz.

Natürlich kommt es dennoch auf den Einzelfall an. Das heißt:

Wie weit sind die durchschnittlichen Distanzen,
die man fährt und über welche Strecken führen sie?

Allerdings ist dieser Einzelfall bei den meisten „normalen“ Autofahrern kein wirklich bedeutendes Kriterium: Selbst in den dünnbesiedelten Teilen unserer Region betragen die Pendeldistanzen für die meisten Fahrer weniger als 50 Kilometer; im Deutschlandmittel sind es sogar nur knapp elf Kilometer.

Das bedeutet, dass praktisch jedes heute auf dem Markt befindliche Elektroauto genügend Energie in der Batterie hat, um selbst im ungünstigsten Fall (beispielsweise strenge Kälte) die alltäglichen Pendeldistanzen der meisten Menschen spielend bewältigen zu können. Zudem sind E-Autos für Kurzstrecken wegen der im Vergleich zum Verbrenner nichtvorhandenen, stark verschleißfördernden „Kaltstartphase“ sogar enorm im Vorteil.

Allerdings muss klar sein, dass die Praxistauglichkeit mit steigenden Distanzen sinkt. Erst kürzlich veröffentlichte der Spiegel einen Erfahrungsbericht über eine Dienstfahrt von München nach Zagreb – mit deutlich negativem Fazit:

„Und doch bleibt das Tanken ein wesentlicher
Unterschied zum Verbrenner. Im Akkuauto muss
ich mir darüber mehr Gedanken machen, nur mit
der richtigen Ladestrategie kann ich die Schnelllader
vernünftig nutzen.

Die Rechnung mit derart vielen Unbekannten
macht die Fahrt nach Kroatien jedenfalls zur lästigen
Elektroauto-Schnitzeljagd. Das Alpenpanorama? Die
schneebedeckten Straßen? Der frühe Frühling in
Slowenien? Die lokalen Regeln für den Lockdown?
Solche Fragen werden verdrängt von der Unsicherheit,
wann und wo wir wie lange laden sollen.“

Aufmerksame sehen hier allerdings auch, dass es nicht so sehr an der Akkukapazität der Elektrofahrzeuge liegt, wie an der Frage, wie sich die längere Ladedauer mit der Anzahl von Ladesäulen unter einen Hut bringen lässt.

Zusammengefasst: Die Reichweite der allermeisten E-Autos genügt heute den Ansprüchen von typischen Pendlern völlig. Problematisch bleibt jedoch die Langstrecke, weil hier viel mehr Planung der Ladestopps nötig ist und deshalb längere Pausen und mitunter Umwege eingeplant werden müssen.

Ein Blick auf die Ladeinfrastruktur

Der Erfolg der Elektromobilität steht und fällt mit einem dichtmaschigen Netz von Ladepunkten. Hier gibt es mittlerweile einen Pluspunkt: Allmählich lichtet sich das anfängliche Stecker-Wirrwarr. Der Typ-2-Stecker hat sich an den meisten Ladesäulen und Fahrzeugen durchgesetzt; im Zweifelsfall helfen Adapterkabel.

Zumindest in Deutschland ist außerdem der Ausbau der Ladesäulen einen weiten Weg gekommen – rein rechnerisch gibt es bereits deutlich mehr Ladepunkte als es Tankstellen gibt. Hier kommt zudem hinzu, dass die Säulen ungleich vielfältiger verteilt sind. Praktisch überall, wo es Parkplätze samt Stromanschluss gibt, sind auch Ladesäulen möglich.

Allerdings sind hier für unsere Region gewisse Abstriche zu machen. Die Dichte ist hier deutlich geringer. Zudem gibt es viel Unmut über unterschiedliche Preise und Konditionen sowie Vertriebsmodelle. Zumindest Hausbesitzer können dieses Problem jedoch außer Acht lassen.

Zusammengefasst: Die öffentliche Ladesäuleninfrastruktur ist deutlich besser geworden, hat aber noch viele Lücken. Hinzu kommt, dass Säulen deutlich freier aufgestellt werden können als Tankstellen. Der Knackpunkt ist jedoch, ob man für sich garantieren kann, eine kurzfristig zugängliche Lademöglichkeit zu haben.

Ein Blick auf die Modellvielfalt

Noch vor wenigen Jahren behandelte die Masse der Autohersteller die reine Elektromobilität eher stiefmütterlich. Das hat sich gänzlich gewandelt. Praktisch jeder namhafte Hersteller führt mindestens ein rein elektrisches Modell; bei vielen sind es auch mehr. Zudem existieren sowohl elektrische Varianten von herkömmlichen Fahrzeugen wie auch Eigenkreationen.

Laut dem ADAC gab es Anfang 2021 auf dem deutschen Markt etwa 40 elektrische Modellreihen mit 40 Varianten; das heißt 80 unterschiedliche Fahrzeuge. Das mag zwar angesichts von insgesamt hierzulande offerierten rund 3000 Fahrzeugtypen wenig sein, jedoch sind mittlerweile zumindest alle Fahrzeugklassen vom elektrischen Kleinstfahrzeug bis zur Luxusklasse vertreten.

Zusammengefasst: Die elektrische Modellvielfalt ist zwar noch weit von derjenigen anderer Antriebsformen entfernt, bietet allerdings mittlerweile aus jeder Fahrzeugklasse etwas und gerade im Bereich der Kleinwagen sowie der Kompakt- und der Mittelklasse eine grundständige Auswahl. Zudem strömen derzeit verstärkt Elektrofahrzeuge mit Fokus auf Transportkapazität auf den Markt.

Zwischenfazit

Die Elektromobilität ist (noch) nicht für jeden eine Alternative. Allerdings ist sie dies sehr wohl bereits für die Mehrheit all jener Autofahrer, die tagtäglich insgesamt deutlich weniger als 200 Kilometer zurücklegen. Die Ladeinfrastruktur ist zwar noch weit davon entfernt, perfekt zu sein. Wer jedoch durch eine heimische oder beim Arbeitgeber vorhandene Ladestation garantieren kann, dass er sein Fahrzeug täglich mit dem Stromnetz verbinden kann, ohne auf das vielfach komplexe System der öffentlich zugänglichen Ladesäulen setzen zu müssen, der hat in Theorie und Praxis alle Grundlagen, um umzusteigen.

2. Elektromobilität: Schritt für Schritt zum E-Auto

Anhand der bisherigen Informationen kann man zumindest schon in Grundzügen für sich analysieren, ob man ein potenzieller Kandidat für ein E-Auto ist.

Im zweiten Teil des Artikels folgen deshalb die praktischen Schritte. Denn mit einem Gang zu einem Autohändler seiner Wahl ist es definitiv nicht getan.

Die Grundsatzanalyse: Passt es für mich?

Typische Fahrtdistanzen und Ladesäulenzugänglichkeit sind zwar die beiden wichtigsten persönlichen Knackpunkte, welche definieren, ob die eigene Mobilität elektrotauglich ist. Jedoch muss eine Grundsatzanalyse noch mehr beinhalten. Vor allem anderen sollten sich Umsteigewillige deshalb diese Fragen stellen:

·         Erlaubt es die finanzielle Situation, die trotz Fördermitteln höheren Preise eines neuen oder gebrauchten Elektrofahrzeugs zu bewältigen?

·         Sind das Geld und der Wille vorhanden, im Zweifelsfall zuhause eine Wallbox und gegebenenfalls weitere Technik als private Ladestation errichten zu lassen?

·         Wie sieht das persönliche Reiseverhalten aus? Muss das Elektrofahrzeug auch regelmäßig längere Strecken in den Urlaub, ins Ferienhaus, zu Verwandten oder Dienstfahrten bewältigen können? Gibt es dafür vielleicht Alternativen?

·         Wie ist es um das eigene Fahrverhalten bestellt? Bei Elektrofahrzeugen ist der Verbrauch deutlich stärker an die Fahrgeschwindigkeit gekoppelt als bei Verbrennern. Diese Frage sollte sich auch hinsichtlich der alltäglichen Streckenführung gestellt werden. Elektrofahrzeuge sind zwar grundsätzlich autobahntauglich, sollten aber dort zur Reichweitenmaximierung nicht längere Zeit mit mehr als 120km/h bewegt werden.

Zudem sollte man sich die Frage stellen, wie die eigene Einstellung zur Elektromobilität ist. Der „Wandel im Kopf“ ist bei vielen nämlich das eigentliche Problem, warum sie bislang noch nicht gewechselt haben. Es ist nötig, sich auf eine völlig neue Mobilitätsform einzulassen. Noch dazu muss klar sein, dass es im eigenen Umfeld nicht nur positive Stimmen geben wird. So sehr Elektromobilität ein Akt der Vernunft ist, so sehr ist es auch ein subjektives Thema, zu dem sich nach wie vor die Geister scheiden.

Die „Sprache der Elektrizität“: Lernen der neuen Begriffe

Wer bislang Verbrenner gelenkt hat, hat sich automatisch auch angeeignet, entsprechende Begrifflichkeiten anzuwenden und Zahlenwerte richtig einzuordnen. Manches davon lässt sich zwar auf E-Autos umlegen, vieles muss jedoch neu erlernt werden. Das gilt vor allem für alles, was sich rund um Leistung, Verbrauch und deren Kenndaten sowie technische Details dreht. Batteriekapazität wie Verbrauch werden beispielsweise in Kilowattstunden (kWh) angegeben, das macht das Umrechnen ähnlich leicht wie bei Litern beziehungsweise Litern auf 100 Kilometer.

Jenseits davon allerdings strotzt Elektromobilität nur so vor Abkürzungen und Begriffen, die früher nur Elektrotechniker benötigten. Nicht nur für Gespräche, sondern auch für den Kauf und den alltäglichen Umgang mit Elektroautos ist es deshalb nötig, die Sprache der Elektrizität zu beherrschen.

Die Standortvorbereitung: Alles für maximale Praxistauglichkeit

Wie bereits erwähnt, steht und fällt die persönliche Elektromobilität damit, dass ein Besitzer möglichst auf eine feste Ladestation zurückgreifen kann und öffentliche Säulen nur gelegentlich benutzt – umso planbarer und günstiger wird alles. Wer diese Möglichkeit an seinem Arbeitsplatz vorfindet, hat es leichter, sollte aber dennoch an Urlaubszeiten denken und eine andere Lademöglichkeit haben.

Bei Hausbesitzern sowie -mietern mit wohlgesonnenen Vermietern ist die Sachlage jedoch eindeutig. Hier sollte es zwei Dinge geben.

1.       Eine Wallbox. Prinzipiell ließen sich Elektroautos zwar auch über eine 230- oder 400-Volt-Haushaltssteckdose laden. In der Praxis liefern diese jedoch deutlich geringere Wattzahlen als eine Wallbox. Eine Kraftstromdose mit 400V/16A beispielsweise sollte dauerhaft nicht mehr als 9kW liefern; bei einer 230V/16A Haushaltssteckdose sind 3,6kW das Maximum. Wallboxen sind bis hinauf zu 22kW erhältlich, was die Ladedauer stark reduziert.

2.       Eine Photovoltaikanlage. Eine PV-Anlage ist eine Form der Solaranlage und damit ein generell ausgereiftes, umweltschützendes System zur Energiegewinnung. Denn wie jede Solaranlage nutzt sie dafür die Energie der Sonne, wobei diese im Fall der Photovoltaikanlage in Strom umgewandelt wird. Im Gegensatz dazu erzeugen Solarthermie-Anlagen Wärme. Die Sonne als größter Energiequelle für die Strom- oder Wärmeerzeugung zu nutzen, ist durchaus lukrativ, schließlich spart das einiges an Energiekosten ein. Dadurch drückt Strom aus einer PV-Anlage die Verbrauchskosten eines Elektrofahrzeugs ganz erheblich: An öffentlichen Ladesäulen kostet Ladestrom bis zu 55 Cent pro Kilowattstunde, kann sich je nach Bezahlmodell aber auch auf bis zu 75 Cent/kWh steigern; Haushaltsstrom kostet im Schnitt rund 30 Cent/kWh. Erzeugt man seinen Ladestrom jedoch via Solaranlage selbst, betragen die Kosten unter Einbeziehung der Investitionskosten der Anlage gerade einmal 10 Cent/kWh. Das drückt sich in mittleren 100-Kilometer-Kosten von ungefähr 1,50 Euro aus.

Zudem empfiehlt es sich, einen Carport oder noch besser eine geschlossene Garage zu besitzen – je wärmer die Batterie beim Aufladen ist, desto schneller ist der Ladevorgang abgeschlossen.

Der Fördermittelcheck: Bund und Länder geben viel dazu

Deutschland als politisches Gebilde ist sehr daran gelegen, dass die Elektromobilität schnell vorankommt – umso leichter lassen sich auch sämtliche Klimaziele einhalten.

Vor dem Kauf sämtlicher Komponenten sollten deshalb die möglichen Fördermittel geprüft und ausgereizt werden.

·         Die KfW bezuschusst Wallboxen mit 900 Euro und vergibt niedrig verzinste Kredite für Photovoltaikanlagen.

·         Neufahrzeuge bis 40.000 Euro Basis-Listenpreis werden mit insgesamt 9000 Euro gefördert.

·         Neufahrzeuge bis 65.000 Euro Basis-Listenpreis werden mit insgesamt 7500 Euro gefördert.

·         Bei Leasingfahrzeugen erfolgt eine Förderung durch eine Staffelung über die Leasingdauer.

·         Junge Gebrauchte (>1 Jahr, >15.000 Kilometer, nicht mit Fördermitteln erworben) werden nach einem Nachweis- und Berechnungssystem gefördert.

Neben der KfW ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) der wichtigste Ansprechpartner. Hier gibt es sowohl eine ständig aktualisierte Liste förderfähiger Fahrzeuge als auch die Möglichkeit zur Beantragung der Fördermittel.

Die Modellauswahl: Welches Auto darf es denn sein?

Zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Artikels enthielt die BAFA-Förderungsliste über 500 reine Elektrofahrzeuge. Nicht alle davon sind PKW, aber sehr viele. Hier sollten sich künftige Elektrofahrer jedoch nicht nur die üblichen Fragen nach Marke und Modell stellen, sondern vielleicht auch nach der Fahrzeuggröße.

Größere E-Autos besitzen zwar größere Akkus, jedoch fahren viele Menschen Autos, die für ihre Bedürfnisse deutlich zu groß sind – damit sind nicht nur SUV gemeint.

Möglicherweise ist dieser persönliche Mobilitätswandel ein probater Anlass, seine bisherigen Herangehensweisen an Fahrzeuggrößen zu überdenken. Zumal diese viele Vorteile in Sachen Wendigkeit und Parkplatzsuche mit sich bringen – wichtig nicht zuletzt, weil so viele Städte immer stärker limitieren.

Die Probe aufs Exempel: Testen kann man nicht genug

Selbstverständlich kann man für den E-Auto-Kauf zum Händler gehen und das erstbeste Auto erwerben. Allerdings wäre das für Neulinge dieses Antriebskonzepts riskant. Nicht zuletzt, weil dieser Antrieb vielfaches Umdenken und die Abkehr von vielleicht seit Jahrzehnten antrainierten Verhaltensmustern bedeutet, sollte vielmehr Testen und Ausprobieren das Maß der Dinge sein.

Im Klartext bedeutet dies, dass es bei Weitem nicht genügt, bloß einige Tests und Vergleichsartikel zu Rate zu ziehen. Vielmehr sollten angehende Elektrofahrzeugbesitzer jede Möglichkeit wahrnehmen, sich in verschiedene Modelle zu setzen und zu testen. Idealerweise wird sogar folgende Strategie verfolgt:

1.       Es wird zunächst der Kreis von interessanten Fahrzeugen auf die übliche Weise durch das Lesen von Tests eingegrenzt.

2.       Dann wird sich ein Fahrzeug aus der verbleibenden Liste für mindestens ein Wochenende, besser jedoch eine ganze Woche gemietet. Ziel ist es, ein Gefühl dafür zu bekommen, wie sich Elektromobilität im Alltag anfühlt – und dabei vielleicht manche Unklarheiten oder eigene Vorbehalte zu beseitigen.

3.       Es folgt ein Vergleichsfahren mit mehreren Modellen bei den jeweiligen Händlern. Im Prinzip die typische Probefahrt. Mitunter können ein oder zwei besonders überzeugende Modelle auch nochmals für einen kurzen Zeitraum gemietet werden.

4.       Zum Schluss erfolgt das übliche Auswahlprozedere. Hier unterscheiden sich E-Autos nicht von Verbrennern. Mit einem Unterschied: Der BAFA-Förderungsantrag darf erst nach der Zulassung gestellt werden.

Die Planung: Stromtankstellen ständig auf dem neusten Stand

Mit einer eigenen Wallbox beziehungsweise einer beim Arbeitgeber – oder vielleicht sogar beidem – werden Elektrofahrzeugbesitzer sich kaum Gedanken um das „Tanken“ machen müssen. Für den Alltag ist dann immer gesorgt.

Doch sowohl diese Personenkreise wie erst recht diejenigen, die nicht auf solche Lademöglichkeiten zurückgreifen können, sollten für den finalen Schritt die öffentlichen Stromtankstellen zusammentragen.

Prinzipiell genügt es dafür zunächst, sich eine der zahlreichen Finder-Apps auf sein Handy zu laden. Solche Programme gibt es von vielen verschiedenen Anbietern. Es ist daher sinnvoll, nicht nur auf ein Pferd zu setzen, um ein wirklich umfassendes Bild aller verfügbarer Ladesäulen zu bekommen – was bei einem Anbieter eingetragen ist, muss es beim anderen noch längst nicht sein.

Was das Bezahlen anbelangt, ist die Sachlage komplizierter. Es gibt nämlich kein übergreifendes System, welches alle Anbieter gleichermaßen nutzen. Da viele Ladesäulen nicht ständig durch Personal betreut werden, sind Kartenzahlungs- und erst recht Bargeldsysteme eher rar. Meist läuft es darauf hinaus, sich die App des jeweiligen Säulenbetreibers herunterzuladen und dann per gescanntem QR-Code zu bezahlen.

Dafür empfiehlt es sich dringend, ein Konto bei einem breit etablierten Zahlungsdienstleister zu eröffnen, um nicht die eigenen Konto- oder Kreditkartendaten heranziehen zu müssen. Hierbei hat sich der Dienstleister PayPal als meistakzeptierter Anbieter etabliert.

Allerdings scheint es zumindest so, dass auch bei den Zahlsystemen das Ende der unsinnigen Vielfalt in Sichtweite ist: Nach dem Ladesäulengipfel Ende 2020 verstärkte die Bundesregierung nochmals ihre bereits im Entwurf der zweiten Änderung der Ladesäulenverordnung verankerten Wunsch, die Bezahlsysteme endlich einheitlicher und einfacher zugänglich zu machen.

Das heißt, hier dürfte sich in nächster Zeit etwas tun, sodass mindestens ein einheitliches Digitalsystem etabliert wird – und vielleicht sogar das Smartphone gar nicht mehr praktisch zwingende Pflicht ist.

Zusammenfassung und Fazit

Warum fahren auf unseren Straßen nicht schon viel mehr Elektrofahrzeuge? Tatsächlich bloß deshalb, weil viele Autofahrer sich an das Althergebrachte gewöhnt haben. Denn im Grunde haben heutige E-Autos längst eine vollständige Alltagstauglichkeit für die Bedürfnisse sehr vieler Pendler erreicht; die wachsende Infrastruktur tut ihr Übriges.

Deshalb kommt es nur auf wenige Schritte an, um seinen eigenen Mobilitätswandel zu gestalten – und der vielleicht schwierigste davon ist es, damit im eigenen Kopf zu beginnen.