Autotest: Ist Jeep mit dem neuen Compass auf dem richtigen Kurs?

Berlin - Jeep hat den Compass neu eingeordnet und bringt die dritte Generation des kompakten Geländewagens an den Start. Zu Preisen ab 39.900 Euro kommt er noch vor dem Jahreswechsel in den Handel und soll sich gegen Konkurrenten wie dem VW Tiguan oder den Ford Kuga genauso behaupten wie gegen Stellantis-Geschwister wie Opel Grandland oder Peugeot 3008.

Um an der Familienfront zu punkten, setzt die US-Marke den für die Zivilisation zwischen Büro, Kita und Reihenhaus rundgelutschten Konkurrenten ein ebenso kantiges wie charakterstarkes Styling entgegen. Dabei lassen die Designer keine Gelegenheit aus, auf die fast 85 Jahre Freiheit und Abenteuer zu verweisen, die Jeep mittlerweile verspricht.

Am Scheibenrahmen, im Lenkrad oder bei der grafischen Umsetzung der Sprachsteuerung - überall tauchen deshalb augenzwinkernde Hinweise auf die Historie und auf ikonische Formen der US-Marke (etwa der Grill oder ein Willys Jeep beim Camping) als Easter Eggs auf. 

Doch so amerikanisch sich der Compass damit auch gibt, ist er im Grunde ein Europäer. So wie Karl May nie im Lande seiner erfundenen Helden Winnetous und Old Shatterhands war, kommt auch der Compass nicht aus den USA. Stattdessen läuft er in Italien vom Band und wird vorerst nicht einmal über den Atlantik verschifft.

Auch wenn er enger verwandt ist mit einem Citroën oder einem Opel als mit jedem anderen Jeep, leistet sich der Compass erfreulich viel Eigensinn im Innenraum. Der ist bei 4,55 Metern Länge und 2,80 Metern Radstand nicht nur groß genug für Kind und Kegel, selbst wenn rein elektrische Konkurrenten mit ihren Skateboard-Architekturen natürlich mehr Platz bieten.

Er emanzipiert sich auch erfreulich weit von der Stellantis-Sippe: Mit einem Ambiente mit erfreulich viel angenehmem Kunstleder aber zugleich erschreckend viel billigem Plastik, das den schönen Eindruck gleich wieder konterkariert. Es gibt eine neue Tastenleiste unter dem großen Touchscreen, und vor allem ist endlich die Wippe auf dem Mitteltunnel verschwunden, mit der man sonst bei Stellantis die Richtung vorgibt.

Stattdessen thront dort jetzt ein griffiger Drehschalter und daneben auf rotem Grund ein zweiter für die Terrain Select-Funktion. Mit dieser lässt sich der Antrieb auf unterschiedliche Untergründe einstellen - etwa für Sand oder Schnee. Wobei die bislang eher albern ist, weil sie einem bei Frontantrieb in Schnee oder auf Sand auch nicht viel weiterbringt. Aber was erstmal nicht ist, wird ja noch werden.

Leider ist es kurz danach aber vorbei mit der Eigenständigkeit und der Compass bedient sich beim Antrieb linientreu aus dem Baukasten des Konzerns und leistet sich auch bei der Abstimmung keinen eigenen Charakter. Er fühlt sich deshalb bequem an aber belanglos, wenn er gelassen durch die Stadt gleitet, auch schlechte Straßen glatt bügelt und eher geruhsam um die Ecke dreht. Um da einen Unterschied zu seinen Plattformbrüdern herauszufahren, muss man schon PS-Profi sein und ein empfindliches Popometer haben.

Aber die Gleichmacherei hat auch ein gutes: Jeep kann sich beim Antrieb viel Auswahl leisten. Das Basismodell fährt mit einem Dreizylinder-Benziner, den ein elektrischer Startergenerator zum Mild-Hybrid macht. Er leistet 107 kW/145 PS, sorgt für bis zu 195 km/h Spitze und verbraucht im Mittel 5,7 Liter (CO2-Ausstoß: 126 g/km).

Alternativ gibt es für mindestens 47.900 Euro eine E-Version mit 157 kW/213 PS und einem 80-kWh-Akku für 500 Normkilometer. Im Antritt sehr viel energischer, auf der Autobahn natürlich ruhiger und im Alltag deshalb entspannter, liegt das Spitzentempo hier bei 180 km/h und die Ladeleistung gibt Jeep mit bis zu 160 kW an.

Während die Abenteuerlust bei der Startaufstellung nur mit Frontantrieb entsprechend moderat ist, folgt im neuen Jahr neben einem Plug-in-Hybrid mit 143 kW/195 PS und 95 Kilometern elektrischer Reichweite und einem E-Modell mit 170 kW/231 PS und 650 Kilometern Reichweite auch ein elektrischer Allradler. Der kommt auf 275 kW/375 PS und soll rund 600 Kilometer weit fahren. Spätestens dann geht der Compass auch als ernsthafter Offroader durch, kommt weiter als bis zum Ende der Schotterpiste und trägt zu Recht den Terrain Select-Schalter wie einen Orden.

Er sieht außen stark aus und leistet sich innen als einer der wenigen in der Stellantis-Sippe ein bisschen Eigenständigkeit. Er bietet genug Platz für Kind und Kegel und ist mit seinen drei Antriebstechnologien für alles gewappnet. So stimmt die Richtungen und der Compass könnte tatsächlich an die Spitze der Jeep-Familie marschieren. Und das, obwohl er von einem US-Auto so weit entfernt ist wie eine Berliner Bulette von einem Burger in Boston.

Datenblatt: Jeep Compass (BEV)