Ente Käfer Golf: Ente Käfer Golf: Diese Autos lieben wir einfach

Bei Enten-Liebhabern ist ihr Charme ungebrochen. Sie schwärmen noch auch 25 Jahre nach dem Produktionsaus von der jaulenden Melodie des Boxermotors, der einmaligen Kurvenlage, dem gefühlten Cabrio-Luxus des aufrollbaren Vinylverdecks. Dass Samuel Beckett, der Autor von „Warten auf Godot“, 2CV fuhr, überrascht nicht: Kein anderes Auto verkörpert derart den Existenzialismus.

Dabei war das spartanische Design ursprünglich vor allem aus praktischen Gesichtspunkten gewählt worden. Citroën wollte in den 1930er Jahren ein Auto für den kleinen Mann vom Land, robust und billig. Der merkwürdige Auftrag von Firmenchef Pierre-Jules Boulanger an seine Leute: Ein „günstiger fahrbarer Untersatz, der vier Personen und 50 Kilo Kartoffeln oder ein kleines Fass mit maximal Tempo 60 transportieren soll“. Die Federung sollte es möglich machen, einen Korb Eier bruchfrei über ein beackertes Feld zu fahren.

Der Siegeszug des „Deux Chevaux“ - der „Zwei Pferdestärken“, die jedoch nicht für die Motorkraft stehen, sondern die (sehr günstige) Steuerklasse bezeichnen - begann in den 1950er Jahren. Die praktischen Vorteile und der Preis überzeugten, zum Teil gab es Wartezeiten von fünf bis sechs Jahren.

Im Ausland und ganz besonders in der Bundesrepublik verkörperte der 2CV aber auch ein Stück Frankreich, wie Rotwein und Gauloises. Promis fuhren den Wagen ebenso wie Studenten der Anti-AKW-Bewegung, Hippies gingen mit dem als politisch korrekt empfundenen Wagen auf große Fahrt in ferne Länder - und sogar Roger Moore als James Bond setzte sich im Film „In tödlicher Mission“ in eine knallgelbe Ente.

Über die Jahre liefen mehr als fünf Millionen 2CV und seine Lieferwagenversion vom Band, dazu kamen noch Varianten. Das ist weit von den 21,5 Millionen verkauften Exemplaren des VW Käfer entfernt - trotzdem gibt es oft eine gewisse neckische Rivalität zwischen Enten- und Käferliebhabern. Die Ente war „das richtige Auto für Menschen, die eigentlich kein Auto wollten oder keins bezahlen konnten“, wie die „Frankfurter Allgemeine Zeitung“ einmal schrieb.

Viele verbinden mit dem Käfer Kindheitserlebnisse, Urlaubsfahrten mit der Familie oder auch erste eigene Fahrversuche. Der Kleinwagen war robust, zuverlässig und wenn mal etwas nicht funktionierte, konnte man es fast immer selbst beheben. Schon mit Beginn der Produktion im Jahr 1945 setzte der Erfolg des VW Käfers ein. Im Oktober 1946 wurde bereits der erste Meilenstein mit dem 10.000sten Käfer, der vom Band lief, gesetzt. Das bis dahin größte Ereignis für Werk und Wagen sollte 1955 mit dem einmillionsten Volkswagen (einschließlich Transporter-Produktion) folgen. 1962 wurde der fünfmillionste Käfer gebaut, 1965 die Marke von zehn Millionen Fahrzeugen überschritten.

In Wolfsburg ging die Produktions-Ära des Käfers nach fast 30-jähriger Fertigung 1974 zu Ende, nach weiteren vier Jahren endete sie in Deutschland vollständig. Von da an wurde der Käfer ausschließlich in Übersee produziert. Den Import nach Europa stoppte Volkswagen 1985. Die Mexikaner fertigten den Wagen noch für den heimischen und südamerikanischen Markt bis ins Jahr 2003. Nach der Sonderserie „Última Edición“ und 21.529.464 Käfer war endgültig Schluss.

Für viele ist er einer der schönsten Wagen der Welt, auch wenn er eigentlich nur ein sportliches Coupé auf Käfer-Basis war. Der Karmann Ghia ist heute über 60 Jahre alt.

Von außen glänzt der Wagen mit seiner sportlichen Linie und italienischem Chic, im Heck hingegen poltert der lediglich 34 PS starke VW-Motor aus Wolfsburg. Nach schließlich 362.601 verkauften Coupés und 80.881 Cabriolets wurde die Produktion 1974 eingestellt und das Nachfolgemodell Scirocco kam auf den Markt.

Ein Auto, das eine ganze Generation pägte. Nicht zufällig nannte Bestsellerautor Florian Illies sein Buch „Generation Golf“. Der Golf war „das“ Auto. Papst Benedikt XVI. fuhr ihn, Angela Merkel hatte angeblich einen nach der Wende und Smudo von den Fantastischen Vier hat ihn gern als GTI.

Der Volkswagen-Golf ist das Erfolgsmodell des Wolfsburger Autobauers, seit Jahren Neuzulassungskönig hierzulande. 2014 wurde der Käfer-Nachfolger 40 Jahre alt, mehr als 30 Millionen Mal rollte er schon aus den Fabriken.

Ihn gab es damals ab 7995 D-Mark (50 PS), Dreipunktgurte für vorne waren Serie. Als Extra wählbar war zum Beispiel ein „Stahlkurbeldach mit automatisch aufstellbarem Windabweiser“ für 423 D-Mark Aufpreis.

40 Jahre später startete der Golf VII bei 17.175 Euro. Und die Serienausstattung im Golf wurde zur Messlatte der Branche. Schon der Golf VI hatte neun Airbags serienmäßig - so viele wie die Mercedes-E-Klasse.

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Egal ob Familien, Surfer, Studenten oder Hippies – man liebt den Bulli. Noch immer ist es der Traum vieler, einen alten Bulli fit zu machen und sich mit ihm auf große Tour zu begeben.

Der Legende nach hat alles 1947 mit einer Bleistiftskizze begonnen. Der holländische Autoimporteur Ben Pon soll im Volkswagenwerk einen einfachen Plattenwagen gesehen haben. Dessen Idee nahm er auf und kritzelte auf einen Notizzettel die Umrisse eines Transporters mit Käfergenen. Am 8. März 1950 begann schließlich in Wolfsburg die Produktion des ersten Transporters von Volkswagen. Ab 1956 wurde er im Volkswagenwerk Hannover-Stöcken gebaut.

Die Konstrukteure verwendeten Motor und Achsen des Käfers. Statt des Zentralrohrrahmens bekam der Bus eine selbsttragende Karosserie, die auf einem Leiterrahmen sitzt. Der Motor hat 1131 ccm Hubraum und leistet 18 kW / 24 PS bei 3300 Umdrehungen pro Minute. Der Bus befördert bis zu acht Personen. Mit ein paar Handgriffen lassen sich die beiden hinteren Sitzreihen ausbauen, um rund 750 Kilogramm Nutzlast zu befördern.

Insgesamt wurden weltweit bis heute fast elf Millionen Fahrzeuge produziert. Seit Mitte des Jahres ist die sechste Generation der T6 auf dem Markt.

Bei einigen ist er als Proletenkarre verschrien, es gibt jedoch auch viele, die ihn einfach lieben: den 3er von BMW. Intern als Baureihe E21 geführt, trat die 4,36 Meter kurze Limousine vor über 40 Jahren die Nachfolge des 02ers an - und damit ein schweres Erbe. Schließlich galt die kleine Baureihe damals als eines der dynamischsten Autos, das sich Normalverdiener leisten konnten.

Nachdem die erste Ölkrise vorbei und das generelle Tempolimit von 100 km/h auf der Autobahn wieder aufgehoben war, legte BMW tatsächlich nach und machte aus dem 3er so etwas wie einen Sportwagen für den Alltag - soweit man bei einem Basismotor mit 1,6 Litern Hubraum und 66 kW/90 PS im 316 tatsächlich von Sportwagen sprechen kann.

Diesem Auto wurde ein ganzer Film und unzählige schlechte Witze gewidmet. „Manta Manta“ mit Til Schweiger, Tina Ruland und Michael Kessler wurde ein Riesen-Erfolg an den Kinokassen. Zugegeben, all zu gut kommen Manta-Fahrer in diesem Streifen nicht weg. Dennoch genießt dieses Auto bei vielen Kultstatus – ob mit oder ohne Tuning und Fuchsschwanz. Der Rüsselsheimer Rochen prägte die 1970er- und 1980er-Jahre wie kaum ein anderes Auto.

Bodengruppe und Fahrwerk teilte sich der Manta mit dem Ascona. Den günstigsten Einstieg in die Manta-Baureihe markierte ab 1972 die 1,2-Liter-Version mit 44 kW / 60 PS, 1973 feierte der Manta GT/E auf der IAA Frankfurt Premiere, sein 1,9-Liter-Einspritzmotor mit Bosch L-Jetronic leistet 77 kW / 105 PS.

Als erster Opel besaß der Manta A eine elektronische Einspritzung. Damit ausgerüstet, verfügt der GT/E über ein Leistungsplus von 15 PS im Vergleich zum 1,9-Liter-S-Motor. Im Stil der Zeit verzichtet der Manta GT/E weitgehend auf Chromschmuck und setzt auf Mattschwarz.

Wer Frankreich mag, liebt den R4. Kaum ein anderes Autos wird so sehr mit unserem westlichen Nachbarland in Verbindung gebracht. Nicht ganz unschuldig ist dabei der legendäre Louis de Funès, in dessen Filmen die Gendamerie in dem kultigen Dienstflitzer auf Verbrecherjagd ging.

1961 lief der kleine Franzose erstmals vom Band. Der Renault 4 war die wohl erste Kombi-Limousine mit vier Türen, großer Heckklappe und variablem Innenraum. Bis 1992 wurden mehr als acht Millionen Exemplare produziert. Pierre Dreyfus, vor 50 Jahren Vorstandsvorsitzender bei Renault, nannte den Wagen bei seiner Vorstellung eine „Blue Jeans auf Rädern“.

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Ooooh, ist der süß. Nein, die Rede ist nicht von einem Welpen, sondern vom Fiat 500. Der kleine Italiener verkaufte sich zwischen 1957 und 1977 rund 3,7 Millionen mal. Für die einen ist der kleine Cinquecento kein richtiges Auto, für die anderen hat er alles was ein Auto haben muss. Und das ist nicht viel: Der Fiat 500 war anfangs ziemlich spartanisch ausgestattet. Es gab keine herunterkurbelbaren Scheiben, wer frische Luft wollte, konnte nur die Ausstellfenster in den Türen und die Luftschlitze öffnen. Dafür hatte der Fiat 500 jedoch ein sehr langes Faltdach.

Gab es dieses Auto eigentlich je in einer anderen Lackierung als Taxi-beige? Gefühlt war jedes Taxi in den 80er und 90er Jahre ein Mercedes 190. Mit dem Modell wollte Mercedes den vor allem in den USA sehr erfolgreichen 3er BMW ausbremsen. Das Design unterschied sich deutlich von den Vorgängern: das Heck war relativ kurz, hoch und verjüngte sich, auch auf Chrom wurde weitgehend verzichtet.

Für viele ist es der Inbegriff von Eleganz, Luxus und Power – der Ferrari Testarossa. Benannt war das Modell nach den Sportwagenreihen 500 und 250 Testa Rossa, die in den späten fünfziger Jahren die internationale Rennszene aufmischten. Das neue Modell sollte Ferraris letzter Serien-Sportwagen in der klassischen Berlinetta-Bauweise mit 12-Zylinder 180-Grad-V-Mittelmotor ("Flat 12") sein.

Das Design für den Testarossa kam aus dem Hause Pininfarina und stellte einen klaren Bruch mit der Tradition dar: Vor allem die größeren hinteren Lufteinlässe mit den charakteristischen horizontalen Lamellen waren auffällig. Berühmt und beliebt wurde der Flitzer durch die US-TV-Serie „Miami Vice“, in der er die „Hauptrolle“ spielte. Dennoch wurden insgesamt bis 1991 lediglich 7.177 Stück hergestellt.

Für viele ist der Porsche 911 der einzig wahre Sportwagen. Und der Flitzer besitzt nicht nur einen idellen Wert, der Wagen wird immer wertvoller: In einem halben Jahrzehnt ist der Sportwagen nicht nur zu einer legendären Ikone gereift – er hat auch eine bemerkenswerte Preisentwicklung hinter sich. Rund 22.500 D?Mark kostete der erste Porsche 911, als er 1964 vom Band lief. Nach dem üblichen Wertverlust eines Gebrauchtwagens in den ersten Jahren hat das 2,0?Liter?Coupé bereits nach knapp 30 Jahren den Wert des Neupreises wieder erreicht und nach 40 Jahren sogar fast verdreifacht.

Für das Jubiläumsjahr 2013 gaben Oldtimer-Experten für einen Porsche 911 der ersten Serie einen Marktwert von 79.500 Euro an – Tendenz weiter steigend.

(mit Material von Ampnet, dpp und dpa)