Klein, aber kraftvoll: Der neue BMW M2 im Test: Ein Draufgänger der alten Schule

Berlin - Das eine tun, ohne das andere zu lassen: Während BMW seine Produktion mit der „Neuen Klasse“ gerade auf E-Antrieb und Brennstoffzelle umstellt, baut die Tochtergesellschaft M GmbH noch einmal einen leistungsstarken Verbrenner.

Wenn der M2 im April zu Preisen ab 72.800 Euro in den Handel kommt, ist von Elektrifizierung keine Rede. Stattdessen geht es um maximales Vergnügen.

Technisch ist das neue Einstiegsmodell der M GmbH ein alter Bekannter. Denn was die Bayern da in Mexiko zusammenschrauben, ist kein aufgemotzter Zweier, sondern im Grunde ein kleiner M4. Beide teilen sich deshalb den Heckantrieb und den Reihensechszylinder. Und wer es noch nicht verlernt hat, der kann den M2 sogar mit Handschaltung bestellen.

Der M2 hat zwar gut 20 Zentimeter weniger Länge und rund zehn Zentimeter weniger Radstand als der M4, dafür kommt das Coupé aber im neuen Gewand. An seinem noch sportlicheren Design ist sofort zu erkennen, mit welchen Ambitionen der M2 im Kräftemessen antritt. Dabei trägt er nicht einmal die mächtige XXL-Niere, die BMW seinen Modellen inzwischen verpasst.

Dass der Wagen 15 kW/20 PS weniger hat als sein großer Bruder, trübt den Spaß nicht im Geringsten. Erstens, weil der M2 auch ein paar Zentner weniger wiegt als der M4. Und zweitens, weil trotzdem noch 338 kW/460 PS und vor allem unverändert 550 Nm übrig bleiben beim einzigen Sechszylinder in dieser kleinen Nische.

Entsprechend imposant sind die Fahrleistungen. Schließlich beschleunigt der M2 bestenfalls in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und schafft bis zu 285 km/h in der Spitze. Selbst die Wettfahrt gegen einen Porsche braucht er daher nicht zu fürchten.

Aber man muss gar nicht erst über die linke Spur fliegen, es reicht schon die erste Autobahn-Auffahrt, um dem Reiz des M2 zu erliegen. Das liegt vor allem an der knackigen Lenkung, der geschmeidigen Schaltung und der gut geerdeten Straßenlage des Hecktrieblers. Es wirkt, als sei der M2 gegen alle Fliehkräfte immun und als wären die Reifen mit dem Asphalt verzahnt, so nah bewegt sich das Coupé an der Ideallinie.

Erst wenn man die Stabilitätskontrolle ausschaltet, kommt Leben ins Heck. Doch auch dann bewegt sich der M2 noch messerscharf am Scheitelpunkt vorbei. Und weil es hinter dem Lenkrad naturgemäß etwas enger zugeht als in den anderen M-Modellen, fühlt sich der Fahrende mit seinem Auto auf Anhieb verbunden. Kein Wunder, dass man sofort wieder runter will vom Highway und lieber Landstraße fährt, um bloß keine Kurve zu verpassen.

So altmodisch der Antrieb des M2 auch ist, völlig sind die neuen Zeiten nicht an ihm vorbeigegangen. Schließlich befindet sich an Bord auch jede Menge Elektronik. Auf dem gebogenen Bildschirm läuft eine Software, die es in sich hat. Denn die Menüs sind ziemlich verschachtelt und die Möglichkeiten der Individualisierung vielzählig. Aber mal ganz ehrlich: Wer wirklich jede Kenngröße von Lenkrad, Fahrwerk, Stabilitätskontrolle und Co einstellen will, kann sich auch gleich an einen Flugsimulator setzen.

Und wo wir gerade beim Überflüssigen sind: Die Rückbank hätten sich die M-Macher auch gleich schenken können. Schon neben dem Fahrer oder der Fahrerin will kaum jemand sitzen. Schließlich rebelliert schnell der Magen, wenn man bei rasanter Fahrt nicht selbst das Lenkrad hält. Und hinten ist schlicht kein Platz. Kleine Kinder passen da vielleicht noch hin, aber die dürften sich in so einem Auto erst recht nicht wohlfühlen. Warum also nicht noch mehr Kilo sparen und es bei einer mit Teppich bezogenen Ablage belassen?

Auch andere BMW-Modelle sind schnell und stark, erst recht, wenn sie das Sportabzeichen der M GmbH tragen. Doch in keinem anderen Auto kommt so pure Fahrfreude auf wie im M2. Fast gleich stark und ähnlich aufwendig konstruiert wie der M4, dafür aber leichter und direkter, bringt er die traditionelle Autobaukunst auf den Punkt. Zumindest im Reich der Verbrenner ist der M2 damit ein Glanzstück.

Datenblatt: BMW M2

Alle Angaben laut Hersteller.