Automatik: Automatik: Der Kraftschluss wird dabei nicht unterbrochen

Wolfsburg/dpa - Früher ließen sich Autofahrer mühelos zwei Lagern zuordnen: dem der Handschalter- und dem der Automatikfahrer. Technologien wie das automatisierte Schaltgetriebe haben die Grenzen zwischen beiden Getriebekategorien in den vergangenen Jahren bereits zunehmend verschwimmen lassen. Dazu zählen etwa die kupplungsfreie Handschaltung in der A-Klasse von Mercedes-Benz oder die Automatik mit manueller Tiptronic-Gasse in Sportwagen. Doch für die Wahl des Getriebetyps wird es künftig noch eine weitere Variante geben.

Die neue Alternative kommt aus dem VW-Konzern und trägt den Namen Direktschaltgetriebe (DSG). Dahinter verbirgt sich nach Angaben von VW in Wolfsburg ein manuelles Getriebe, das zwar ohne Kupplungspedal, aber nicht ohne Kupplung auskommt. Stattdessen gibt es zwischen Motor und Antriebsachsen sogar zwei Lamellen-Kupplungen, die den elektronisch gesteuerten Gangwechsel reibungslos und ohne Zugkraftunterbrechung bewerkstelligen.

VW zufolge funktioniert das Prinzip folgendermaßen: Während der aktive Gang noch seinem Drehzahlende entgegen fährt, wird der nächste in der zweiten Gasse bereits eingelegt. Im richtigen Moment wird von der Getriebesteuerung in Sekundenbruchteilen die eine Kupplung geöffnet und die andere geschlossen. Anders als bei einem konventionellen Schaltgetriebe wird der Kraftschluss dabei nicht unterbrochen und im Gegensatz zur herkömmlichen Automatik geht auch kein Drehmoment für die Beschleunigung verloren.

Die Gänge wählt der Fahrer dabei entweder über den Schaltknüppel auf der Mittelkonsole oder über Wippen beziehungsweise Knöpfe am Lenkrad, so VW-Sprecher Hans-Gerd Bode. Oder er überlasse die Wahl des richtigen Ganges wie bei einer herkömmlichen Automatik ganz der Elektronik. Mit dem Direktschaltgetriebe will VW Fahrspaß und Ökonomie gleichermaßen steigern: So wird nach Unternehmensangaben die Beschleunigung verbessert und auch der Kraftstoffverbrauch reduziert sich im Durchschnitt um bis zu zehn Prozent.

Nach Angaben von Audi-Sprecher Rudolf Schiller wurde das Prinzip des DSG bereits vor 50 Jahren für Allrad-Lkw entwickelt und hatte sich in den vergangenen 20 Jahren auch im Rallye-Sport bewährt. Reif für die Serie sei das DSG aber erst jetzt durch die Verwendung moderner Elektronik. Zunächst kommt das Direktschaltgetriebe in den beiden sportlichsten Kompaktmodellen des Konzerns zum Einsatz: VW bietet sie nach Werksangaben im Frühjahr als Option für den Golf R32, Audi rüstet damit im kommenden Sommer den TT 3.2 quattro aus.

Doch das ist nur der Anfang. Denn im VW-Werk Kassel hat das Unternehmen laut VW-Sprecher Bode eine Produktionskapazität für bis zu 1000 DSG-Einheiten pro Tag geschaffen. Damit will der Konzern - ähnlich wie schon in den USA - das konventionelle Schaltgetriebe deutlich zurück drängen. Deshalb ist es durchaus glaubwürdig, wenn es in Unternehmenskreisen heißt, dass es das DSG in den kommenden VW Golf- und Audi A3-Generationen für fast alle Varianten geben soll.

Aber auch bei herkömmlichen Schalt- und Automatikgetrieben gibt es eine Reihe neuer Entwicklungen. So erhalten konventionelle Schaltgetriebe mit Blick auf Verbrauch und Fahrkomfort immer häufiger einen sechsten Gang. Außerdem ersetzt etwa BMW das Kupplungspedal zunehmend durch eine elektronisch gesteuerte Hydraulik. Dieses so genannte Sequenzielle Manuelle Getriebe (SMG) hat nach Angaben von Friedbert Holz, Pressesprecher des Automobilherstellers in München, seinen Einstand im M3 gegeben und ist künftig in einer ganzen Reihe von Modellvarianten der 3er-Baureihe verfügbar.

Das SMG-Getriebe fährt sich Holz zufolge komfortabler als eine rein manuelle Schaltung, ist aber ökonomischer und preiswerter als eine konventionelle Automatik. Diese Vorteile könnten nach seiner Einschätzung in den kommenden acht bis zehn Jahren zum endgültigen Aus für herkömmliche Schaltgetriebe führen.

Die Hersteller von Automatikgetrieben haben dagegen keine Zukunftsängste - rechnen sie doch nach Einschätzung des Marktbeobachters EurotaxSchwacke in Maintal mit steigenden Ausrüstungsquoten. Dabei profitieren sie auch von technischen Neuerungen wie der sechsten Automatik-Fahrstufe, die BMW zufolge erstmals im neuen 7er zum Einsatz gekommen ist. Mittlerweile gibt es das vom Automobilzulieferer ZF in Friedrichshafen entwickelte Getriebe auch bei Jaguar. Audi setzt im neuen A8 nach eigenen Angaben ebenfalls auf sechs Gänge.

Doch ein Problem haben alle Getriebehersteller gemeinsam: Dem steigenden Drehmoment immer stärkerer Motoren ist kaum ein System gewachsen. So erklären Entwickler von VW hinter vorgehaltener Hand den späten Start des für den Geländewagen Touareg vorgesehenen V10-TDI vor allem damit, dass lange Zeit keine Automatik die maximal 750 Newtonmeter (Nm) dauerhaft auf die Straße bringen konnte. Ein Problem, das nach inoffiziellen Angaben aus Wolfsburg und Stuttgart auch bei den 1250 Nm des für 2004 angekündigten Supersportwagens Bugatti EB 16.4 oder dem zum Herbst 2003 vorgesehenen Mercedes-Benz