Datenanalyse der CO2-Werte: Ökonom Ferdinand Dudenhöffer: "Der Diesel ist nicht essentiell für den Klimaschutz" - Datenanalyse der CO2-Werte

Berlin - Eines der unverwüstlichen Argumente für den Dieselantrieb lautet: Die Aggregate seien vergleichsweise klimafreundlich, weil sie geringere Mengen des Treibhausgases CO2 ausstoßen als Benziner. Und eben deshalb sei die niedrigere Besteuerung des Dieselkraftstoffs, die in den ersten Jahren der Bundesrepublik zugunsten des Schwertransports und der Landwirtschaft eingeführt wurde und derzeit 18 Cent pro Liter beträgt, weiterhin gerechtfertigt. 

So argumentieren etwa Union und Kanzlerin Angela Merkel, wenn es gilt, Forderungen nach einem Ende des Dieselsteuerprivilegs abzuwehren. Bleibt die Frage: Stimmt das Klima-Argument? Stoßen Dieselfahrzeuge tatsächlich spürbar weniger CO2 aus als Benziner?

Der auf die Automobilwirtschaft spezialisierte Ökonom Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen kommt in einer Datenanalyse, die dieser Zeitung exklusiv vorliegt, zu einem eindeutigen Ergebnis: „Die Behauptung, der Diesel sei notwendig für den Klimaschutz, ist eine Legende.“

Dieser Zusammenhang erscheint logisch: Werden weniger Dieselfahrzeuge verkauft und stattdessen mehr Benziner, müssten die CO2-Emmissionen steigen, sofern die These vom klimafreundlichen Diesel denn stimmt. In der Tat brachen die Neuzulassungen von Dieselautos in Deutschland bald nach Bekanntwerden des Abgasbetrugs im September 2015 ein. Im Januar 2016 entfiel noch fast die Hälfte (48,9 Prozent) der hierzulande neu zugelassenen PKW auf Autos mit Dieselantrieb. Im Oktober 2017 war der Anteil auf 34,9 Prozent geschrumpft. Mithin brach der Absatz um mehr als ein Viertel ein. Wie machte sich das in der CO2-Bilanz bemerkbar?

Antwort: Überhaupt nicht. Nach Angaben des von Dudenhöffer geleiteten CAR- Instituts (Center Automotive Research) lag der durchschnittliche CO2-Ausstoß der im Januar 2016 zugelassenen Neuwagen bei 127,9 Gramm CO2 pro Kilometer. Im vergangenen Monat lag der Wert mit 127,6 Gramm sogar ein wenig darunter. „Es scheint, als würde die Kanzlerin mit ihrem Dogma 'der Diesel ist alternativlos' irren“, kommentiert der Autoexperte das Ergebnis.

Dudenhöffer räumt ein, dass ein Monatsvergleich wegen möglicher Schwankungen zu verzerrten Ergebnissen führen kann und vergleicht folgerichtig den Klimagasausstoß ganzer Jahre. Am Ergebnis ändert das nichts: 2015, als der Marktanteil der Diesel-PKW an allen zugelassenen noch 48 Prozent betrug, lag die durchschnittliche CO2-Emmission bei 128,8 Gramm, 2016 bei 127,4 und in den ersten zehn Monaten dieses Jahres bei 127,9 Gramm.

Auch diese längeren Zeiträume sind laut Dudenhöffer ein klarer Beleg dafür, dass „der Diesel nicht essentiell für den Klimaschutz“ sei. Ganz im Gegenteil: „Die verbesserten CO2-Werte für Neuwagen konnten wir mit deutlich weniger Diesel-Neuwagen besser erfüllen. Wir haben offensichtlich besseres als den Diesel im Angebot der Autobauer, das es erlaubt, die Klimaziele zu erfüllen.“

Dudenhöffer untersuchte zudem, wie sich die durchschnittlichen CO2-Emmissionen der Modellpaletten der deutschen Autobauer im Vergleich des Jahres 2015 mit den ersten zehn Monaten 2017 entwickelt haben. Bei Audi sank der Ausstoß von im Schnitt 135,4 auf 131,0 Gramm, bei BMW von 132,3 auf 128,6 Gramm, bei Opel von 131,7 auf 128,8 Gramm und bei VW von 125,2 auf 125,0 Gramm.

Nur bei Ford und Mercedes stiegen die CO2-Werte um jeweils etwa fünf Gramm pro Kilometer an. Unter dem Strich bleibt aber ein Rückgang von 128,8 auf 127,9 Gramm. Die Zahlen zeigen laut Dudenhöffer, dass den deutschen Autobauern unabhängig vom Diesel durchaus Möglichkeiten zur Verfügung stehen, den CO2-Ausstoß ihrer Flotten zu senken.

Fazit: „Der Abschied von der Diesel-Legende für den Klimaschutz ist längst eingeleitet. Auch deshalb sollten wir die Steuersubvention für Dieselkraftstoff einstellen. Es macht einfach keinen Sinn, pro Liter dem Diesel 18 Cent Steuererleichterung gegenüber Ottokraftstoff einzuräumen.