Mitteldeutscher Verkehrsverbund

Mitteldeutscher Verkehrsverbund: Bürgerticket als Option

Halle (Saale)/Leipzig - Eine Nahverkehrsabgabe für alle oder eine stärkere Beteiligung der Wirtschaft? Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) sucht gerade nach zusätzlichen Geldquellen - auch weil der Unmut über die jährlich steigenden Fahrpreise wächst. Unser Redakteur Alexander Schierholz sprach darüber mit MDV-Geschäftsführer Steffen ...

23.10.2015, 06:51

Eine Nahverkehrsabgabe für alle oder eine stärkere Beteiligung der Wirtschaft? Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) sucht gerade nach zusätzlichen Geldquellen - auch weil der Unmut über die jährlich steigenden Fahrpreise wächst. Unser Redakteur Alexander Schierholz sprach darüber mit MDV-Geschäftsführer Steffen Lehmann.

Herr Lehmann, Straßenbahnfahren ist in Halle teurer als in vergleichbar großen Städten wie Magdeburg oder Erfurt, in Leipzig teurer als in Dresden. Wie kann das sein? Unter steigenden Personal- und Energiekosten und sinkenden Zuschüssen, die Sie immer als Argument für steigende Tarife anführen, leiden andere Verkehrsverbünde ja auch.

Lehmann: Das ist richtig, das trifft alle gleich. Aber die reinen Fahrpreise lassen sich nicht vergleichen. Sie sind jeweils das Ergebnis des Verkehrsangebotes und öffentlicher Zuschüsse. Es spielt also eine Rolle, wie groß das Streckennetz ist, in welchem Takt Busse und Bahnen fahren. Das ist von Stadt zu Stadt unterschiedlich. Auch die kommunalen Zuschüsse an die Verkehrsunternehmen können unterschiedlich ausfallen. Und schließlich spielen auch Investitionen eine Rolle. Die Hallesche Verkehrs AG (Havag) zum Beispiel hat in den letzten 15 Jahren mehr als eine halbe Milliarde Euro in ihr Straßenbahnnetz gesteckt. Das wird zum Teil durch Fördermittel gedeckt, schlägt sich aber auch in den Fahrpreisen nieder.

Zum MDV gehören Halle und Leipzig, die Kreise Saalekreis, Burgenlandkreis, Nordsachsen, Leipzig und Altenburger Land. Der MDV legt die Fahrpreise fest, auch Sondertarife wie das Job-Ticket. Zurzeit nutzen es 10.000 Fahrgäste aus 84 Unternehmen; vor fünf Jahren waren es 23 Firmen und 4.500 Nutzer.

Sie bekommen wegen der jährlichen Preissteigerungen heftigen Gegenwind. Eine Online-Petition dagegen wurde von Umweltverbänden initiiert - also von denen, die dem Nahverkehr eigentlich wohlgesonnen sind. Das müsste Ihnen doch zu denken geben.

Lehmann: Die Petition verfolgte im wesentlichen das Ziel, nach neuen Finanzierungsmöglichkeiten zu suchen. Das teilen wir. Was ich aber ablehne, ist die Forderung, die Fahrpreise auf dem jetzigen Niveau einzufrieren. Dann müssten wir sofort Angebote streichen, denn unsere Kosten steigen weiter.

Das heißt?

Lehmann: Wir unterstellen eine jährliche Steigerung von drei Prozent aufgrund steigender Lohn- und Energiekosten. Im Jahr 2025 wären wir dann bei 429 Millionen Euro für den täglichen Betrieb der 1 000 Busse und 270 Straßenbahnen im MDV-Gebiet. Jetzt sind es rund 300 Millionen Euro.

Wer soll das bezahlen?

Lehmann: Das ist die Frage. Die Einsparungen in den Verkehrsunternehmen, etwa durch Personalabbau, sind ausgereizt. Da lässt sich nicht mehr viel holen.

Also werden die Fahrpreise doch weiter steigen.

Lehmann: Da werden wir nicht drumherum kommen. Um aber die Steigerungen möglichst moderat zu halten, suchen wir nach Alternativen. Wir haben von Gutachtern vor einem Jahr 20 Vorschläge erarbeiten lassen, von denen nach einer ersten Runde jetzt fünf übrig geblieben sind. Die werden wir genauer untersuchen.

Das berühmte Zwangsticket?

Lehmann: Sie nennen es Zwangsticket. Wir nennen es Bürgerticket. Jeder muss eine Abgabe zahlen, kann dafür aber jederzeit mitfahren und braucht keinen Fahrschein mehr zu kaufen. Das ist aber nur eins von mehreren Modellen. Denkbar sind auch ein Sockelbetrag für jeden, vielleicht auch für Unternehmen, in Kombination mit Preisnachlässen auf Tickets oder mit deutlich mehr Fahrten sowie eine Art Nahverkehrssteuer für Touristen, ähnlich einer Bettensteuer. Auch eine Erhöhung der Grundsteuer, die dann dem Nahverkehr zugute kommt, wird geprüft.

Sie wollen auch die Wirtschaft stärker an der Finanzierung des Nahverkehrs beteiligen. Wie soll das funktionieren?

Lehmann: Da gibt es schon Modelle, die Schule machen könnten: In Leipzig zum Beispiel finanzieren Unternehmen vor Ort eine Quartiersbuslinie, weil sie wissen: Da haben wir auch was von, wenn die Leute zu uns kommen. Auch unser Job-Ticket ist eine finanzielle Beteiligung der Wirtschaft, denn der Arbeitgeber gibt ja etwas dazu.

Wie wird der Nahverkehr in Zukunft finanziert werden?

Lehmann: Das entscheiden nicht wir, sondern die Stadträte und Kreistage unserer Mitgliedsstädte und -landkreise. In Halle kann es also eine andere Lösung geben als im Burgenlandkreis oder in Leipzig. Es kann aber auch sein, dass alles so bleibt wie es ist.

Damit hätten Sie Ihre finanziellen Probleme aber nicht gelöst.

Lehmann: Dann bliebe immerhin die Erkenntnis, dass das Ganze ein wertvoller Prozess war. Wir haben schon jetzt bei vielen Politikern Verständnis für das Thema Nahverkehrsfinanzierung geweckt. Mitte 2016 wollen wir Ergebnisse vorlegen, dann muss die Politik entscheiden. (mz)