Autos: Autos: Die Elektromobilität kann schneller kommen als gedacht

Es gibt ihn doch, den Elektroauto-Boom. Die Zahl der Neuzulassungen ist bei den reinrassigen Stromern in den ersten neun Monaten im Vergleich zum Vorjahr um sage und schreibe 114 Prozent gestiegen. 16.433 Fahrzeuge kamen auf die Straße. Allerdings entspricht das einem Marktanteil von mikroskopisch kleiner Dimension: 0,6 Prozent. Dabei könnten es erheblich mehr Fahrzeuge sein.

Das offensichtlichste Beispiel ist der Ampera-e von Opel. Er rangiert nach Berechnungen des Center Automotive Research (CAR) der Uni Duisburg Essen weit hinter den elektrischen Spitzenreitern Renault Zoe und BMWi3 – nämlich auf dem 16. Platz. Gerade einmal 104 Exemplare des Opels wurden in den ersten neun Monaten zugelassen. Und im letzten Quartal dürften nur einige mehr dazu kommen.

Das liegt nicht an mangelnder Nachfrage. „Wir sind selbst davon überrascht wie begehrt das Auto ist“, sagt ein Opel-Sprecher. Für den Ampera-e wurde eine Warteliste bei Anzahlung von 1000 Euro eingerichtet. Doch auch diese Warteliste hat der traditionsreiche Autobauer inzwischen geschlossen. Man wolle bei potenziellen Käufern keine falschen Hoffnungen wecken und zunächst einmal die aufgelaufenen Bestellungen abarbeiten, teilt das Rüsselsheimer Unternehmen mit.  Um welche Stückzahl es dabei geht, wird indes nicht verraten.

Der Ampera-e ist so etwas wie ein Elektro-Traumauto. Er erfüllt schon jetzt die Versprechungen, die Tesla-Chef Elon Musk macht. Der Shootingstar der Branche will mit seinem Model 3  den Massenmarkt erobern. Besonders Kennzeichen: Preis und Leistung sollen in einem besonders günstigen Verhältnis stehen. Beim Ampera-e wird das schon umgesetzt.

Auf der Website von Opel wird eine Reichweite von 520 Kilometer angegeben. Der  Antriebsstrang erzeugt 150 Kilowatt (203 PS), der Wagen soll knapp 40.000 Euro kosten. Analysten der Schweizer UBS-Bank haben errechnet, dass das fast identische Schwestermodell Chevrolet Bolt bei den Gesamtkosten für den Eigner schon jetzt auf dem Niveau eines vergleichbaren VW Golf mit Ottomotor liegt – höhere Kaufpreise werden durch erheblich niedrigere Aufwendungen für Energie (Strom/Benzin) ausgeglichen.

Und warum verkauft Opel den Wagen nicht massenhaft? Branchenkenner  vermuten, dass Opel gar kein großes Interesse daran hat, das Traumauto in rauen Mengen abzusetzen. Der Hintergrund: Der Ampera-e wurde von der Ex-Opel-Mutter General Motors (GM) entwickelt und wird gemeinsam mit der Schwester Bolt in der Nähe von Detroit gefertigt. Im Sommer aber hat GM Opel an den französischen PSA-Konzern verkauft. Das heißt, die Franzosen kaufen den Ampera bei GM, um ihn an die Kunden weiterzureichen. PSA-Chef Carlos Tavares hat laut Medienberichten mehrfach darauf hingewiesen, dass sein Unternehmen dabei Miese mache. Deshalb gibt es den Ampera-e hierzulande, laut Opel-Sprecher, inzwischen nur noch per Leasing und nicht zum Kauf, wie noch auf der Website dargestellt.

Auch die UBS-Experten haben errechnet, dass GM beim Bolt pro Fahrzeug ebenfalls Verluste macht - rund 7000 Dollar pro Fahrzeug. Das habe aber vor allem mit dem Mangel an Masse zu tun – mit höheren Stückzahlen sinken auch die Kosten pro Fahrzeug. Gleichwohl könne 2023 mit dem Fahrzeug Geld verdient werden. Beim Rivalen Model 3 von Tesla sei das bei den besser  ausgestatteten Varianten – ab 41.000 Dollar – schon jetzt möglich. Und Musk setzt auf große Stückzahlen, die Massenfertigung soll in den nächsten Wochen hochgefahren werden.

Das alles zeigt aus Sicht der UBS-Analysten, dass die Elektromobilität schneller kommen kann, als bislang gedacht wurde. Auch für Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte beim BUND, ist klar: „Wir stehen heute an einem Wendepunkt. Die Elektromobilität ist nicht nur umweltfreundlich, die Autos werden bei Betrachtung der Gesamtkosten für die Autofahrer auch schon bald billiger sein als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.“

Doch die deutschen Autobauer wollen frühestens 2020/2021 Stromer in nennenswerter Größenordnung auf die hiesigen Straßen bringen.

CAR-Direktor Ferdinand Dudenhöffer befürchtet, dass das zu spät sein könnte. Schließlich gibt China bei der Elektromobilität heftig Gas, wird wohl demnächst Quoten für E-Autos einführen. „Die Folge könnte sein, dass dort sehr schnell große Fertigungskapazitäten aufgebaut werden müssen“, so der Auto-Wissenschaftler. Und in einigen Jahren könnten dann sogar Batterieelektrische Fahrzeuge heimischer Autobauer  in China montiert und nach Deutschland exportiert werden.

Wie also den Autobauern hierzulande auf die Sprünge helfen? „Die Politik muss die Rahmenbedingungen dafür schaffen, dass die Stückzahlen für Elektroautos in Europa schnell hochgefahren werden müssen“, sagt Hilgenberg. Anspruchsvollere Abgaswerte sind für den BUND-Experten das beste Instrument, um eine europäische Fertigung im großen Stil aufzubauen.  Die neue Bundesregierung müsse sich dafür einsetzen, dass für Neuwagenflotten in der EU von 2025 an ein Grenzwert von 70 Gramm CO2 pro Kilometer auf Basis des neuen WLTP-Testverfahrens festgelegt werde. Eine strikte weitere Verschärfung für die folgenden Jahre müsse zudem kommen, um Planungssicherheit für die Unternehmen zu schaffen. Derzeit blasen die Neuwagenflotten im Schnitt noch deutlich mehr als 120 Gramm in die Luft.