Extra Extra: Datenfunk soll Sprechkontakt zwischen Cockpit und Tower ergänzen
Hamburg/Braunschweig/dpa. - Das Verfahren funktioniert folgendermaßen: In der Flugsicherung amBoden werden mit Hilfe von Planungssystemen Landeinformationen oderAnweisungen zu Flughöhe und Kurs erzeugt und ins Cockpit übertragen.Bordsysteme können diese Daten dann automatisch weiterverarbeiten undden Piloten auf neuartigen Displays anzeigen.
Fast alle großen Verkehrsflugzeuge und viele kleinere Maschinensind inzwischen mit elektronischen Flugführungs- und Empfangssystemenausgerüstet. Lotsen haben am Boden inzwischen ebenfalls zahlreicheAssistenzsysteme. Diese helfen zum Beispiel, Jets beim Anflug imsicheren Abstand zu staffeln. «Früher saßen Lotsen vor einfachenBildröhren, die nur Radarechos zeigten. Heute wird per Computer einLagebild erzeugt, das auch Informationen über Flughöhe und Flugnummerliefert», erklärt Volker Thomalla, Chefredakteur der Fachzeitschrift«Flug Revue». Mit dem so genannten Transponder, eine Artelektronischem Anrufbeantworter, erhält die Radaranlage bereitsInformationen aus dem Flugzeug übermittelt.
«Die Verbindung zwischen Lotse und Pilot kann aber noch weiteroptimiert werden», sagt Hecker. Bisher muss der Pilot Ansagen desLotsen bestätigen oder wiederholen. Bei längeren Anweisungen, dieüber eine Start- oder Landefreigabe hinausgehen, muss die Besatzungdiese zusätzlich noch notieren oder im Gedächtnis behalten. ImEinzugsbereich großer Verkehrsflughäfen hört sich Funkverkehr wie einständiges Stakkato aus Anweisungen und Bestätigungen an.
Um das Verständnis zu erhöhen, gilt auch im deutschen Luftraum invielen Bereichen Englisch als Verkehrssprache. Mit möglicherweiseschnell genuschelten Worten eines Piloten zurechtzukommen, stelltaber manchmal Lotsen und andere Cockpitbesatzungen auf derentsprechenden Funkfrequenz vor Verständnisprobleme. Dann sindzusätzliche Rückfragen notwendig.
Die Wissenschaftler der Braunschweiger TU sehen nicht nurVerbesserungsmöglichkeiten, wenn es um Flugkontrolle in der Luftgeht. «Viele große Verkehrsflughäfen arbeiten am Rande der Kapazität.Wenn der Ablauf am Boden verbessert wird, schafft das zusätzlichPlatz», sagt Hecker. So kann zum Beispiel eine gemeinsameDatenverarbeitung von Fluglotsen, Bodendiensten undFluggesellschaften helfen, Verspätungen zu vermeiden. Lässt sichrechtzeitig absehen, dass die Kofferverladung länger dauert, kannunter Umständen der freie Startplatz für einen Jet kurzfristig einemanderen Flug zugeteilt werden.
Der Informationsaustausch zwischen Cockpit und Lotsen zählt zu denbesonders sensiblen Bereichen der Flugsicherung. Durch dasgegenseitige Wiederholen von Anweisungen sind der Sicherheitsstandardund die Kontrolle schon sehr gut. Missverständnisse haben aber imExtremfall tödliche Folgen: So geht der schlimmste Unfall der zivilenLuftfahrt, die «Katastrophe von Teneriffa» im Jahr 1977, unteranderem auf falsch verstandene Wortwechsel zwischen Lotsen undPiloten zurück. Damals starben 583 Menschen, als auf dem FlughafenLos Rodeos von Teneriffa zwei Jumbo-Jets bei schlechter Sicht auf derStartbahn ineinander rasten.
Neue Systeme bei der Flugsicherung können die Arbeit von Lotsenund Piloten aber nicht ersetzen oder komplett übernehmen.«Zuverlässigkeit und Sicherheit der Geräte steht in der Luftfahrt anerster Stelle», sagt Thomalla. «Außerdem müssen neue Standardsinternational einsetzbar sein», erklärt Hecker. Die Kooperation dazusieht er auf gutem Weg. «Innerhalb Europas gibt es dazu schon vielegemeinsame Forschungsprojekte.»
