Containerschiff Containerschiff: Weltrekord: «MSC Pamela» kann 9200 Container laden
Hamburg/dpa. - Das Monster-Schiff kann mehr als 109 000 Tonnen Fracht transportieren. Doch lange wird dieser Rekord nicht halten. Längst entstehen auf den Computern der Werften in Korea noch gewaltigere Containerriesen und schon bald werden auf den Weltmeeren Schiffe fahren, die 10 000 und mehr TEU tragen.
Die Containerschifffahrt wird von der Globalisierung derWirtschaft vorangetrieben und wächst in immer neue Dimensionen. Vorallem der asiatische Exportboom macht Schiffsraum knapp und teuer.«Die Auslastung der Weltflotte ist auf 95 Prozent gestiegen»,berichtet Hermann J. Klein vom Germanischen Lloyd. Maschinen undKleidung, Spielzeug und Unterhaltungselektronik, Motorräder undHaushaltsgeräte - die meisten Produkte des täglichen Bedarfs kommenkomplett oder zumindest teilweise aus Japan, China oder einem anderenaufstrebenden Land der Region. «Im vergangenen Jahr wurden rund 356 Millionen Container umgeschlagen; bis 2014 wird sich diese Mengevoraussichtlich verdoppeln», sagt Ingmar Loges, der bei derHypoVereinsbank das Schifffahrtsgeschäft verantwortet. SolchePrognosen werden meistens von der Realität sogar noch überholt.
Nicht nur Flotte und die Schiffe sind so groß wie noch nie,sondern auch die Häfen platzen aus allen Nähten. Die weltgrößtenContainerhäfen Hongkong und Singapur schlagen im Jahr mehr als 21Millionen TEU um und wachsen stetig weiter. Der Hamburger Hafen, mitzuletzt sieben Millionen TEU Jahresumschlag nur ein Drittel so großwie die Mega-Ports in Fernost, legte beim Containerumschlag im erstenHalbjahr abermals um 12,4 Prozent zu und wächst seit Jahren mitzweistelligen Raten. Der größte deutsche Hafen muss enorm inInfrastruktur und neue Hafenanlagen investieren, um mit derstürmischen Entwicklung Schritt zu halten.
Mittelfristig droht vielen Hafenstädten der Verkehrsinfarkt, weilStraßen und Schienenwege die gewaltigen Gütermengen nicht mehraufnehmen können, die täglich an den Kais angelandet werden. DieHypoVereinsbank warnt bereits, dass die Engpässe in den Häfen dasWachstum des Welthandels bremsen könnte. Schon kommt es vor, dassSchiffe vor bedeutenden Containerhäfen wie Los Angeles tagelang aufReede liegen und warten, das ein Liegeplatz frei wird. Das kostetZeit und viel Geld.
An dem weltweiten Schifffahrtsboom haben deutsche Reeder einenerheblichen Anteil und nehmen global eine starke Marktstellung ein.Sie betreiben mehr als 1000 Containerschiffe, deutlich mehr als Japan(226) oder Dänemark (134), die auf den Plätzen folgen. Mit Institutenwie der der Deutschen Bank, der HSH Nordbank und der HypoVereinsbankhaben auch weltweit bedeutende Schiffsfinanzierer ihren Standort inDeutschland.
Die starke deutsche Position ist nicht zuletzt ein Verdienst derBundesregierung, die der maritimen Wirtschaft unter der Regie desküstennahen Kanzlers aus Niedersachsen besondere Pflege angedeihenließ. In mehreren maritimen Konferenzen entwickelten die Politik unddie Branche Leitlinien, formulierten Ziele und fanden Wege, die auchden Standorten und der Beschäftigung zu Gute kamen. Dazu zählt etwadie von den Reedern begrüßte Tonnagesteuer, die nach Schätzungen rund2000 Arbeitsplätze an Land brachte und zur Verdoppelung der deutschenHandelsflotte führte.
«Vor diesem Hintergrund wird die deutsche Flotte auch in dennächsten Jahren stark wachsen», sagt Jörg Beiler von Det NorskeVeritas. Die norwegische Schiffs-Prüfungsgesellschaft hat deshalbkürzlich ihre Europa-Zentrale von London nach Hamburg verlegt.
